Reglages suspensions

J'ai trouvé ca :

1/ Explication sommaire

Les suspensions, amortisseur arrière et fourche avant, sont généralement une combinaison de deux systèmes : un ressort, et un circuit d’huile et gaz, l’huile permettant de plus ou moins ralentir le fonctionnement du ressort. Sinon à la moindre bosse vous feriez dong doing doing doing !

Avant de chercher à régler vos suspensions assurez vous de leur état. La fourche doit être révisée régulièrement (maxi 2 ans) et si vous utilisez votre moto de manière intensive mieux vaut la vidanger plus régulièrement (c’est comme tout). Pour la vidanger vous avez une procédure explicite sur ce site + plein de posts.
Idem pour l’amortisseur arrière. Les amortisseurs peuvent être reconditionner et quelques adresses ont déjà été citées sur le forum.


2/ Réglages statiques

Il faut donc régler les deux éléments séparément, le ressort et le circuit d’huile.


2/1/ hydraulique

Pour ce qui est de l’hydraulique, je vous conseille dans un premier temps de copier les réglages d’origine du manuel. Ils sont une bonne base de départ. On peaufinera tout ça plus tard.
Avant de commencer, noter vos réglages actuels. Cela vous permettra de revenir à l’initial en cas de foirage complet.
Les données sont exprimées en général en tours ou bien en clics depuis la position fermée. On ferme dans le sens des aiguilles d’une montre. Ne forcez pas comme une brute au risque de foirer le filetage lorsque vous arriverez en butée de fermeture.
La réglage hydraulique de compression ralenti le ressort dans le sens de la compression (héhé fallait y penser ). Il se situe généralement en bas des fourches inversées (vis) et en haut des amortisseurs arrière (vis ou molette).
Le réglage hydraulique de détente ralenti le ressort dans le sens du retour à la position d’origine. Il se situe en général en haut de la fourche inversée (vis) et en bas de l’amortisseur arrière (vis ou molette).


2/2/ ressort (précontrainte et course morte)

Quant au ressort, il n’est pas réellement réglable. Ce qu’on va ajuster c’est simplement la façon dont il va « porter » la moto, on appelle ça la « précontrainte ». Au final, cela nous permettra de déterminer si le ressort est adapté à votre poids et à l’utilisation que vous faites de la moto.
Car si le ressort est trop mou et que vous aller en butée de compression par exemple (= que votre fourche ou votre amorto talonne = tape au fond), les réglages d’hydraulique (en fermant la compression comme un malade par exemple) n’empêcheront pas la suspension d’aller en butée sur un gros freinage par exemple.
Un ressort trop dur n’est pas bon non plus puisque vous n’utiliserez pas toute le débattement disponible de la suspension.

Le réglage de « précontrainte » permet de déplacer le ressort sur le corps de l’amortisseur, portant ainsi plus ou moins la moto. Le réglage de précontrainte permet d’ajuster la « course morte » de l’amortisseur (encore un mot savant ).
La course morte est la valeur d’enfoncement de la suspension sous le seul poids de la moto (là c’est pas le moment de flancher on prend un café et on se concentre).
La course morte est nécessaire au bon fonctionnement de la suspension. Pour vous rendre compte de son rôle, prenons l’exemple de la fourche :

Tenez votre moto droite par le guidon, les deux pneus au sol. Serrez la poignée de frein et tirez la moto vers le haut et l’arrière (sans vous mettre par terre ). Vous devez sentir que la fourche se détend un peu. Avec l’aide d’une tierce personne, demandez lui de mesurer la course morte = vous l’aurez compris, la différence entre la position initiale et la position en extension (celle où vous êtes tout rouge et que vous demandez à votre pote de se magner le cxx ). Vous pouvez mettre un rislan sur le tube plongeur de fourche pour faciliter la mesure, de toute façon il faudra en mettre un plus tard alors pourquoi pas maintenant ? La course morte devrait être comprise entre 25 et 30mm.
Pour mesurer la course morte sur l’amortisseur arrière on part du même principe : moto sur ses deux roues, on prend le berceau arrière et on lève le cul de la moto. La mesure se prend horizontalement au niveau de l’axe de roue, et verticalement entre un point précis du bras oscillant et du berceau arrière. La course morte devrait être ici comprise entre 5 et 10mm

Maintenant que vous voyez ce qu’est la course morte, vous devinez son rôle : garder les pneus au contact du sol.
Par exemple, quand vous accélérez, l’arrière de la moto s’enfonce et l’avant deleste. Si vous n’avez pas ou trop peu de course morte, vous risquez des guidonnages dus au décollage de la roue avant, voir de perdre l’avant en remettant du gaz sur l’angle.
La course morte permet également « d’avaler » un trou (épouser la forme de la chaussée) ou encore de garder l’arrière au contact du sol sur un freinage.

Maintenant voyons comment et de quelle façon l’ajuster

Comment ?

En serrant ou desserrant la précontrainte. Le réglage se situe sur le dessus d’une fourche inversée, et au dessus du ressort sur l’amortisseur arrière (écrou et contre écrou nécessitant une clé à ergot spécifique)

Plus vous vissez la précontrainte et moins vous avez de course morte.
Une chose importante à noter est que tant que vous avez de la course morte, vous ne comprimez pas le ressort (on entend souvent cela)
Prenons l’exemple de l’amortisseur arrière (on voit le ressort c’est plus parlant) Quand vous serrez le précontrainte vous déplacez le ressort sur le corps de l’amortisseur afin d’ajuster la course morte. Pour vous persuadez, vous constaterez que, tant que la course morte est positive, le cul de la moto se lève quand vous serez la précontrainte. Si vous écrasiez le ressort le cul de la moto se baisserait (idem pour la fourche).
Un autre point important est que si vous serrez la précontrainte au-delà d’une course morte égale à 0 vous commencez à comprimer le ressort. Ce n’est pas conseillé car d’une part vous n’avez plus de course morte, d’autre part la suspension arrivera en butée d’extension « pleine balle » sous l’effet de l’extension du ressort : pas glop pour la suspension.
Inutile donc de serrer la précontrainte outre mesure si vous trouvez que vos suspensions sont trop molles, mieux vaut remplacer le ressort.

Quelle mesure pour la course morte ?

Une méthode existe pour ajuster la course morte et en même temps vérifier que votre ressort convient à votre poids (2 pour le prix d’1 ) La voici :

Avec D1 = débattement totale de la fourche en butée d’extension (quand vous êtes tout rouge rappelez vous) 120mm normalement pour la fourche showa équipant les RSV et Falco standard.
D2 = débattement de la fourche, moto posée sur ses deux roues et portant son propre poids
D3 = débattement de la fourche, moto posée sur ses deux roues, avec pilote dessus en position de conduite et équipé pour rouler.

D1 – D2 doit être égal à environ entre 25mm et 30mm
D1 – D3 doit être égal à environ 40mm

Ce qu’il faut retenir c’est que la course morte avec pilote doit être égale à environ 1/3 du débattement total de la suspension. Dans le cas de la fourche Showa équipant les RSV 1000 standard et les Falco la fourche a un débattement de 120mm. La course morte avec pilote sur la moto doit être idéalement de 1/3 de 120mm, soit 40mm. Donc entre 35mm et 45mm on prend quand même, on ne chipote pas non plus à ce point. Si vous avez une moto dont le débattement est différent ajustez le calcul en fonction.

On procède de la même façon pour l’arrière avec :

D1’ – D2’ = environ entre 5mm et 10mm
D1’ – D3’ = environ 45mm (pour un amorto d’un débattement de 135mm)

Si vous avez ajusté la course morte de la moto sans pilote, votre résultat D1-D2 est donc ok.
Si vous obtenez des valeurs bien différentes pour D1-D3 vous avez un problème de ressort. Vous êtes soit trop lourd soit trop léger. C’est le moment de dire M... à votre mère quand elle vous remplie votre assiette pour la troisième fois, ou de vous mettre à la muscu Nan c’est tout simplement que les ressorts ne sont pas adaptés, il vous faudra contactez un professionnel pour commander des ressorts adaptés.


2/3/ La touche finale

Bon alors quand vous arrivez à ce stade là vous avez théoriquement :

- des suspattes en bon état
- les réglages hydraulique d’origine
- une course morte ajustez aux ptits oignons
- une idée que votre ressort est niquel ou trop mou ou trop dur
- un bon mal de crâne si ça vous êtes comme moi au début

C’est le moment de finaliser tout cela.
Vous avez posé un collier rislan sur le tube plongeur de fourche tout à l’heure, vous avez ptet fait pareil pour l’amortisseur arrière (là c’est plus galère mais c’est faisable, si si). Aller faire un ptit tour pour vous aérez un peu les neurones et faire travailler gentiment vos suspattes.

De retour au bercail rappelez votre acolyte, le pote qui en prend plein les oreilles depuis tout à l’heure, et un grand gaillard bien costaud. Le but est maintenant d’homogénéiser le travail des suspensions. En effet, votre moto doit monter et descendre de manière homogène lorsque les suspensions travaillent, sinon vous aurez l’impression qu’elle tortille du croupion ou autres métaphore bien connues.
Normalement, avec les réglages d’origine, on ne doit pas être bien loin du compte. C’est le moment de ressortir le calepin afin de noter les changements que vous allez peut être effectuer.
Moto droite sur ses deux roues, appuyez fortement au centre de la moto (d’où l’utilité du grand gaillard ) le bouchon de réservoir est généralement un bon point de repère. La moto doit descendre « horizontalement », l’arrière en même temps que l’avant.
Elle doit également remonter horizontalement quand vous relâchez d’un coup la pression sur le réservoir.
Si ce n’est pas le cas, ajustez la compression ou la détente jusqu’à obtention d’une moto qui monte et descend de manière homogène.

A savoir qu’il faut faire attention avec le réglage de détente : mieux vaut avoir un peu trop de détente que pas assez. Car si trop de détente peut engendrer des réactions chiantes pour le pilote style « ressort : doing doing doing », trop peu de détente peut nuire à la tenue de route : sur route bosselée, si la détente est trop fermée, la suspension va s’écraser petit à petit, la suspension ne revenant pas assez rapidement en position initiale et finit par talonner (=arriver en butée de compression). Cela peut conduire à une perte d’adhérence brutale et inexpliquée (j’ai testé pour vous)
Un autre conseil (à part bien noter toutes les modifs) c’est de ne faire qu’une modif à la fois. Sinon vous ne saurez pas quelle modif a engendré quelle amélioration (ou dégradation) du comportement de la moto.
Allez y tranquillou sur les modifs. D’origine c’est en général déjà bien, alors pas la peine de s’éloigner de trop, on a généralement tendance a vouloir trop durcir les suspensions.

Les rislans sur le tube plongeur de fourche et l’amorto arrière vous permettrons de voir jusqu’où s’enfoncent vos suspensions. Normalement, la fouche showa bien vidangée et remplie avec le bon niveau d’huile descend jusqu’à 1-2cm de la butée.
L’amorto arrière descend jusqu’à environ 1cm de la butée.
Cela va de soit que si vous vous mangez un nid de poule vous avez de grandes chances d’aller en butée malgré les bons réglages et les bons ressorts, cela ne doit pas être pris en compte.

Si, par contre, vous allez en butée de compression sur un gros freinage par exemple, ou à l’accélérations sur des petites bosses, il y a de fortes chances pour que votre ressort soit trop souple. Est-ce cohérent avec la mesure de course morte précédemment effectuée ? Dans ce cas changez les ressorts.
Vous pouvez appeler des professionnels comme Ohlins qui vont renseigneront sur les ressorts les mieux adaptés à votre poids et à l’utilisation que vous faites de la moto.
Si par contre votre ressort est trop dur, vous n’utiliserez pas toute la course (le débattement) de suspension : votre rislan ne descend pas à moins de 3cm du bas du tube plongeur ? Même sur gros freinage ? Même sur les bosses ? Est-ce cohérent avec la mesure de course morte précédemment effectuée ? Cela nuit également à la tenue de route, il vous faut monter des ressorts plus souples.
Pour info, un changement de ressort arrière chez Olhins coûte environ 30 euros, un jeu de ressorts avant coûte environ 150 euros.



Voilà on y est, vous avez tous les éléments à votre disposition je pense pour régler convenablement vos suspensions. N’oubliez pas que l’état des suspensions est très important. Si vous réglez votre fourche mais que l’huile a 30000kms ou 5 ans ça ne sert pas à grand-chose.

Pour résumer voici les trucs méga importants (hypra importants même, grave ! ) :

- suspensions en bon état
- course morte bien réglée et course morte avec pilote = 1/3 du débattement total, cela implique parfois un changement des ressorts
- réglages hydrauliques homogènes
- pilote heureux

Voilà j’ai terminé ce que j’avais à dire sur le sujet, maintenant vous en faites ce que vous voulez. Prenez le temps de bien digérer tout ça avant de sortir la caisse à outil et de tout modifier J’ai certainement oublié de préciser quelques trucs alors si vous avez d’autres questions n’hésitez pas Je n'ai pas abordé les implications des réglages hydraulique car le sujet est vaste et que les réglages hydraulique d'origine sont en général assez bien vu (sur ma RSV 1000 de 1999 en tout cas).

Si vous voulez apporter votre pierre à l’édifice dites le je mettrais le post à jour, un forum c’est fait pour ça.

Encore une fois cette procédure n’a pas la prétention d’être LA procédure. Assimilez bien ces informations et faites votre sauce en fonction de l’usage que vous faites de votre moto et tout et tout... Par exemple, sur ma RSV 1000 de 1999, je préférais une course morte à l’arrière de 20mm, contre une course morte préconisée de 5 à 10mm.
Vous pouvez également relativisez ces informations. Vous avez peut être des suspensions perfectibles, mais qui ne vous dérangent pas car vous ne « malmenez » pas la moto, alors pourquoi changer ? Pour avoir la satisfaction d’avoir une moto bien réglée peut-être ? Ou pour qu'en cas d’urgence, votre moto garde un comportement sain ...

La moto se redresse sur les bosses ou sur les freinages sur l’angle

Cause : la fourche s’enfonce trop rapidement.
Remède : resserrer la compression.


La moto est instable en entrée de virage et au freinage


Cause : la fourche s’enfonce trop rapidement.
Remède : resserrer la compression


La moto est instable en entrée de virage au relâché de frein

Sous virage
Cause : la fourche se détend trop.
Remède : resserrer la détente


La moto est paresseuse en entrée de virage et/ou la roue Av perd le contact avec la route à l’accélération

Cause : la moto est trop haute de l’avant
Remède : diminuer la précontrainte et/ou la compression

La moto plonge vers l’intérieur du virage

Sur virage
Cause : la fourche se détend trop lentement.
Remède : diminuer la détente


La moto est instable de l’avant en virage bosselé

Cause : la suspension n’est pas assez vive
Remède : diminuer la compression




ARRIERE

La moto s’inscrit difficilement en virage

Cause : l’arrière s’enfonce trop
Remède : augmenter la précontrainte ( ! la suspension peut sembler dure à cause du système de biellettes car en s’enfonçant trop elle réagit de manière brutale)


La moto louvoie à haute vitesse

Cause 1 : la moto se tasse sur l’arrière.
Remède 1 : durcir la précontrainte du ressort

Cause 2 : la roue avant manque d’appui
Remède 2 : rehausser l’arrière de la moto.


La moto tape de l’Ar. sur les bosses en ligne droite

Cause : la suspension est trop dure, soit en ressort, soit en hydraulique.
La roue Ar. perd le contact avec le sol sur les inégalités, la moto est nerveuse en ligne droite et s’inscrit facilement en courbe.
Remède : détendre la précontrainte du ressort et/ou desserrer la compression.


La moto sous-vire, l’avant se soulève perd l’adhérence, l’Ar. Se dérobe

Cause : la suspension est trop souple et travaille sur sa course morte.
Remède : durcir la précontrainte du ressort et/ou l’amortissement en compression.



La moto perd sa précision en sortie de virage

Cause : le transfert des masses à la ré accélération est trop rapide.
Remède : resserrer la compression de l’amortisseur Ar.



La moto se dandine, pompe à la ré accélération

Cause : l’amortisseur se détend trop vite sur les bosses ou si la roue glisse.
Remède : resserrer la détente de l’amortisseur Ar.



Pertes de motricité brutales sur inégalités

Cause : la suspension n’est pas assez vive.
Remède : desserrer la détente et/ou la compression de l’amortisseur Ar.



ASSIETTE

La moto élargit les trajectoires

Cause : la valeur de chasse est trop importante
Remède : basculer l’assiette de la moto sur l’avant.



La roue avant engage exagérément en entrée de courbe

Cause : la valeur de chasse est trop faible.
Remède : rehausser l’avant de la moto, ou abaisser l’arrière.




MEMENTO
POUR PLUS DE MANIABILITÉ

Lever l’arrière
Baisser l’avant
Durcir le ressort AR
Assouplir le ressort AV
Durcir la suspension en général
Baisser le niveau d’huile de fourche
Raccourcir l’empattement
Réduire l’angle de chasse
Desserrer la détente AR, freiner l’AV
Précharge ressort AR, décharge ressort AV
Réduire la dimension du pneu AR.
Réduire le poids des roues


Réduire le régime moteur (effet gyroscopique)
dans l’enchaînement des virages (passer l’enchaînement avec 1 ou 2 rapports de plus)



INCONVÉNIENTS

Perte de GRIP AR
Perte de GRIP AR + instabilité au freinage
Perte de GRIP sur angle moyen
Instabilité au freinage
Confort
Instabilité au freinage
Perte d’adhérence brutale (louvoiement)
Perte de GRIP AV
Pompage dans les courbes
Moins de GRIP sur l’angle maxi
Perte d’adhérence
Coût
Moins de stabilité et d’accélération dans la sortie de la dernière courbe




RÉGLAGES de SUSPENSIONS

Dureté des ressorts
La course morte correspond à l’enfoncement de la suspension sous l’effort seul du poids de la moto.
Réglage de la course morte des suspensions en agissant sur la pré charge des ressorts
avant (20 à 30mm)
Pour une utilisation routière 15% à 30% du débattement total
et arrière (~10mm)
Pour une utilisation routière 10% à 25% du débattement total
Durée de vie des ressorts ~ 2 ans
Hydraulique des amortisseurs

Le rôle de l’amortisseur est de freiner la course de la suspension, en compression et en détente. Pour le réglage, on partira de l’amortissement maximum pour l’assouplir jusqu’à la valeur désirée. Le réglage de la compression s’effectue en agissant sur une vis située sur le bas de la fourche et sur la bombonne de l’amortisseur arrière. Le réglage de la détente s’effectue en agissant sur une vis située en haut des tubes de fourche et en bas de l’amortisseur arrière ou en
changeant la viscosité de l’huile mais cela affectera la compression et la détente.
Durée de vie de l’huile ~ 1 an

ASSIETTE


L’assiette correspond à l’inclinaison de la moto par rapport à l’horizontale.
La modification de l’assiette fait évoluer la répartition AV/AR du poids de la machine. Attention les modifications de pré charge des ressorts modifient l’assiette

AVANT
La moto tape sur les bosses en ligne droite et au freinage
Cause 1 : la fourche est trop dure, soit en ressort, soit en hydraulique.
Remède 1 : détendre la précontrainte du ressort et/ou desserrer la compression.
Cause 2 : la fourche est trop souple et arrive en butée.
Remède 2 : Durcir la précontrainte du ressort et/ou resserrer la compression.
La moto guidonne
Cause : la moto n’est pas assez vive pour absorber des irrégularités répétées.
Remède : assouplir la détente.


La précontrainte :
C'est le paramètre qui donne l'enfoncement de la moto, en fonction du poids appliqué; c'est le tarage du ressort.
S'il n'y a pas assez de précontrainte, les suspensions seront par défaut très enfoncées. Le risque d'être en butée lors d'une bosse est alors important.
De même s'il n'y a pas assez de précontrainte, lors d'un passage sur un trou, la fourche n'aura pas assez de débattement pour être constamment au contact avec la route.
D'autre part, les ressorts étant souvent progressifs, et non linéaires, plus on augmente la précontrainte, plus la moto sera ferme.

La détente :
C'est la petite vanne qui permet de laisser passer l'huile plus ou moins lorsque la moto remonte.
Plus on visse, et plus la vanne est fermée, et donc plus la moto aura tendance à se tasser sur une route en mauvais état.
Si l'on dévisse de trop, après une bosse, la moto se relèvera immédiatement quitte à rebondir, à dribbler.

La compression :
Comme la détente, il s'agit d'une petite vanne qui permet de laisser passer l'huile lors de la compression de l'amortisseur. Plus la vis est fermée, et plus les roues auront du mal à remonter. Ce paramètre est donc important dans la sensation de fermeté.
Le manque de compression risque de faire atteindre la butée aux amortisseurs.

pour les pistards

Chapeau :
Vous avez soif de performance… mais êtes-vous sûr d’avoir mis le doigt sur les bonnes options pour descendre vos chronos ? Contrairement aux idées reçues, la priorité n’est pas à la préparation du moteur, mais au réglage de la partie-cycle, et plus particulièrement de vos suspensions. Comment faire ? Par quoi commencer ? Voici un dossier Spécial pour mieux comprendre, et ainsi pouvoir régler vous même vos suspat’. Vous avez dit compliqué ? Et bien pas tant que ça…

Texte d’introduction :
« Sans maîtrise, la puissance n’est rien ». Bien que ce célèbre slogan repris à un fabricant de pneus soit parfaitement justifié pour améliorer les performances de sa machine, il s’avère aussi parfaitement adapté aux suspensions qui sont bien souvent boudées par les motards, et qui sont pourtant d’une importance capitale. Synonymes de performance, mais aussi de sécurité et de confort, ces deux éléments qui assurent votre liaison au sol sont une priorité. Avoir des chevaux, c’est bien, mais pouvoir les exploiter, c’est encore mieux, et c’est pour cette raison que nous avons souhaités vous présenter ce dossier spécial afin de vous éclairer sur cette fameuse question qui effraye bien souvent le motard lambda, faute de connaissance dans le domaine. Alors pour faire simple, et aller droit au but, nous sommes allés interviewer François Speck, le boss de la société française d’amortisseur EMC, grand passionné et expert en la matière. Les questions sont lancées, le magnéto tourne, il ne vous reste plus qu’à bien ouvrir les yeux, et à appliquer !


Rappel : Définition et à quoi ça sert ?

La précharge de ressort ?

Comme vous pourrez le constater, c’est le réglage de base, celui par lequel il faut commencer. Le réglage de ce dernier intervient pour régler la hauteur de la moto, et s’avère très important lorsque cette dernière est chargée (bagages), ou lorsque vous roulez en duo. Bien entendu, la référence du ressort peut être définie en fonction du poids du pilote, de la puissance de la moto mais aussi du style et niveau de pilotage. La précharge peut s’effectuer de deux façons selon les types d’amortisseur : via une molette de réglage, ou via le collier de serrage qui demande quelques outils (clé à ergot).

La compression ?

La compression intervient au niveau de l’hydraulique et va jouer uniquement sur la vitesse de mouvement. Le réglage s’effectue généralement via une vis qui se positionne sur la tête bombonne (chez EMC la détente est aussi sur la tête) de l’amortisseur, et plus on visse, plus la vitesse de compression de la suspension va être freinée.

La détente ?

Là encore, c’est un réglage hydraulique qui intervient au niveau de la vitesse de mouvement de la suspension, non plus sur la fermeture de cette dernière (compression), mais sur ce que l’on appelle l’ouverture, une fois que le ressort se détend. La vis de réglage se situe généralement sur le haut des tubes de fourche, et sur la base (coté tige) de l’amortisseur.


1 / Par quelle suspension commencer ? Avant ou arrière ?

Il faut toujours commencer par le réglage de l’amortisseur, car c’est la suspension que l’on arrive le mieux à ressentir, vu que l’on est assis dessus. La deuxième étape sera de se concentrer sur les réglages de la fourche afin d’équilibrer le tout, mais la priorité est à la partie arrière.

2 / Par quel réglage commencer ?

La première étape consiste donc à prendre note de la hauteur de la moto, tout simplement parce que cette dernière va déterminer la maniabilité et la stabilité de la machine. Pour mieux comprendre l’importance du réglage de la hauteur de la moto, prenons par exemple un chopper, qui dispose d’une hauteur de selle très basse. Plus la moto est basse, et plus la fourche va être inclinée, ce qui veut dire en terme technique que l’angle de chasse va être ouvert, et ceci correspond à une plus grande stabilité. C’est donc cet angle de chasse que nous allons déterminer dans un premier temps, en se concentrant sur la précharge de ressort, qui va donc déterminer la hauteur, tout simplement.

1/ La précharge de ressort

Bien avant de vous attaquer à la compression ou à la détente, c’est sur ce réglage qu’il va falloir vous concentrer, et pour cela, il y a plusieurs méthodes. La meilleure reste d’actionner la molette de précharge de ressort, mais pour ceux qui n’en ont pas, il va falloir soit sortir le tournevis et le marteau pour taper sur le collier de serrage du ressort, soit démonter l’amortisseur. Le plus important est de garder en mémoire que la précharge de ressort va uniquement jouer sur la hauteur, et non pas sur la dureté de la suspension. C’est une idée reçue qu’il faut absolument oublier ! Si vous avez du temps et que vous souhaitez vous en rendre compte par vous-même, voici un petit jeu que nous avons nous-mêmes testés. Tout d’abord, desserrez à fond la compression et la détente afin de laisser le ressort de l'amortisseur libre. Ensuite, desserrez votre ressort à fond, et mesurez la distance entre votre axe de roue arrière et un repère (utilisez un scotch pour ne pas vous tromper) que vous allez mettre sur votre coque arrière (parfaitement à la verticale et dans l’axe de la roue). La moto doit etre en equilibre sans charge. Appelons cette mesure A. Asseyez-vous sur la moto, et faites relever par un ami cette même distance, que l’on va appeler B. Mettez maintenant votre précharge de ressort au maximum. Prenez la mesure de l’axe au point de repère, et notez cette mesure que vous allez appeler C. Asseyez-vous sur la moto, et faites de même que pour la première opération, et appelons cette mesure D. Maintenant, faites A-B, et vous verrez que cette mesure sera strictement la même que C-D. Bilan ? La précharge de ressort ne joue que sur la hauteur, et non pas sur la dureté… et ouais ! (cette mesure dépend uniquement du poids du pilote

2 / La course morte

Également appelée « Négatif » dans le jargon, cette mesure est essentielle, et doit être présente. Comment la mesurer ? Tout simplement en mettant votre moto droite, et en procédant ainsi. Mesurez la distance entre votre axe de roue et un repère fixe sur votre coque arrière, et mesurez ensuite cette même distance une fois que vous soulevez l’arrière de la moto jusqu'a delester le train arriere. Cette phase ou le ressort n’entre pas en action s’appelle la course morte. Elle va dépendre de la moto utilisée, et va être en relation avec le débattement de la roue arrière. Par exemple, une sportive aura une course morte nettement moins importante qu’un gros trail. Autre exemple, lors d’un gros freinage en ligne, si votre amortisseur ne dispose pas d’une course morte, l’arrière de votre moto ne va plus toucher le sol, et va donc balayer la piste plutôt que de rester en contact, et bien en ligne. Cette course morte est en relation directe avec la précharge du ressort. J’aurais parlé plus tot dans ce paragraphe de cette relation, là où t’as rajouté « l’amortisseur »

Maintenant que vous avez compris le fonctionnement de cette précharge de ressort et de cette course morte, il va falloir régler. Si par exemple vous souhaitez une moto plus stable, il va falloir baisser cette précharge, alors que si vous êtes sur un circuit et que vous souhaitez une moto plus maniable, il va falloir soulever l’arrière de la moto, et ainsi serrer le ressort. Ce réglage permet également, en cas de duo, et de chargement important (voyage), de rectifier l’assiette de la moto et d'ouvrir l'amortisseur pour eviter de talonner, et c’est d’ailleurs pour cette raison que les gros trails sont tous équipés de molette de réglage de précharge de ressort.

3 / Régler, et choisir son ressort !

Jusqu’ici, nous n’avons uniquement parlé que de hauteur, mais il faut savoir qu’un ressort peut se changer, et que son choix va dépendre de plusieurs facteurs. Ce dernier va devoir supporter le poids du pilote (plus le pilote va être lourd, plus le ressort va être puissant, logique !), mais il va également devoir accepter la puissance de la moto. Pour s’en rendre compte, il suffit simplement de voir qu’à l’accélération, l’arrière de la moto s’enfonce, et que c’est donc le ressort qui encaisse. Dernier point en rapport avec le ressort : le type de pilotage. Par exemple, en raison de la force d’inertie, un pilote qui accélère plus tôt sur l’angle, et qui comprime donc plus tôt son ressort, va devoir faire un autre choix qu’un autre pilote… même s’il est dans les mêmes chronos (plus les conditions d'adherence sont elevées plus la puissance du ressort sera importante parce que le pilote pourra accélérer plus tot en sortie de courbe). La question qui vient immédiatement se poser reste donc : « mais comment faire ? » ! Pour cela, il va falloir mettre un Rilsan sur la tige de l’amortisseur, rouler (route ou circuit en fonction de votre attente), et de voir si l’écart de distance de ce dernier, avant, et après roulage, correspond au débattement quasi total annoncé par le constructeur (donc arriver à 3mm environ de la butée)… tout simplement car pour que l’amortisseur travaille bien, il faut qu’il travaille sur toute sa course. Si le Rilsan n’est pas descendu assez bas, c’est qu’il faut un ressort plus souple, et s’il est en butée, il en faut un plus puissant.

un peu de math
La bonne formule !

Il existe une formule mathématique simple pour savoir quel type de ressort vous devez choisir, la voici !

Mesurez la distance totale de tige apparente. Nous appellerons ce chiffre A. Roulez, et mesurez la distance qui sépare le Rilsan de la fin de la tige apparante (B). C’est le pourcentage de cette mesure (B) face à celle de A qui va déterminer le pourcentage d’écart qu’il va falloir sur votre ressort. Vous pataugez ? Prenons un exemple !

Exemple 1 : La longueur de tige apparente est de 100 mm (A), votre Rilsan s’est arrêté 10 mm (B) avant la butée, et vous avez un ressort de 10 kg. La différence est donc de 10%, ce qui veut dire qu’il va falloir mettre un ressort 10% moins puissant, donc un ressort de 9 Kg.
Vous n’y arrivez toujours pas ? Autre exemple !

Exemple 2 : Vous avez une longueur de tige apparente de 50 mm (A), votre Rilsan s’est arrêté 20 mm (B) avant la bûtée, et votre ressort est toujours un 10 kg. 50/20 = 40%... ce qui veut dire qu’au lieu d’un 10 kg, il va falloir un ressort 40% moins puissant, donc un 6 kg.

Il est plus facile de commencer avec un ressort plus dur plutot que trop souple car la mise au point est beaucoup plus rapide en partant d'un dur.

4 / Régler la détente

Après avoir joué sur la limite de fermeture de l’amortisseur, il va falloir se pencher sur ce qui se passe de l’autre côté, c’est à dire au niveau de la vitesse d’ouverture, et donc sur la détente. Vous allez agir sur ce réglage essentiellement lorsque vous allez constater des phénomènes de pompage et de louvoiement afin de les atténuer. Si la moto réagit ainsi, il va falloir freiner l’hydraulique afin que la moto ne remonte pas aussi rapidement. La base est de partir au plus bas, et de corriger jusqu’à ce que la moto réagisse bien. On aurait tendance a commencer au plus dur pour aller chercher la limite du pompage on gagnera encore du tps!

5 / Régler la compression

Le ressort est une limite de mouvement, alors que l’hydraulique va être une vitesse de mouvement, et c’est ainsi qu’il faut bien différencier ces deux réglages qui touchent à la fermeture de l’amortisseur ! Le ressort amène jusqu’à un certain point du mouvement de l’amortisseur, alors que l’hydraulique permet de régler la vitesse à laquelle nous allons atteindre cette limite. Dans ce cas précis, c’est encore vous qui allez devoir ressentir les choses, et régler en conséquence. Question de feeling comme on dit. Là encore, il faut partir avec un réglage au plus bas, et serrer au fur et à mesure jusqu’à arriver au bon résultat. Mettez-vous bien en tête que si vous ressentez un problème lors d’une accélération longue sur l’angle, il va falloir travailler sur le ressort, alors que s’il s’agit d’une accélération courte… c’est sur la compression qu’il va falloir travailler. (ou si c’est à un moment ponctuel de la courbe ou lors de toute la courbe)

6 / Et la fourche ?

Une fois que vous avez trouvé le bon équilibre à l’arrière, il va falloir procéder de la même façon à l’avant, en sachant que les règles sont strictement les mêmes, et qu’il va falloir commencer également par la précontrainte de ressort, puis par la détente, et enfin par la compression… et faire en sorte que ces réglages correspondent au mieux à votre poids, et à votre style de pilotage. On disait que le ressort de l’amortisseur devait encaisser la puissance du moteur… et bien pour la fourche, on parlera de puissance, mais de freinage ! Avis aux bûcherons…
L’équilibre entre l’avant et l’arrière est assez difficile à établir, et dépend de ce que l’on attend en terme de maniabilité et de stabilité puisqu’on parle ici de l’assiette de la moto, et donc de la hauteur. C’est encore une question de feeling entre l’avant et l’arrière que le pilote va devoir ressentir, mais il vaut toujours mieux commencer par lever l’arrière de la moto plutôt que de faire plonger l’avant, tout simplement pour une question de garde au sol... et ouais ! Car si vous plongez les fourreaux, vous allez forcément en perdre, alors qu’en relevant l’arrière, vous allez en gagner, et gagner en maniabilité. Attention tout de même, car trop de poids sur l’avant use du pneu à l’arrière car il va y avoir une perte de motricité. Il n’y a pas de recette miracle, mais il faut essayer de trouver le meilleur équilibre au niveau de l’assiette pour atteindre la meilleure stabilité, pour la meilleure maniabilité.

Que faire lorsque…

J’ai la roue avant qui dribble lorsque je suis sur l’angle ?

Cela peut venir de deux problèmes : soit le mouvement est beaucoup trop libre, soit il est beaucoup trop freiné. Il va falloir essentiellement jouer sur la détente.

J’ai la moto qui « croise » à la prise des freins sur l’angle (je perd l’avant… mamaaaan) ?

C’est un blocage de mouvement de suspension. Il s’agit du ressort. Soit la fourche arrive en fin de mouvement car le ressort est trop souple, soit le ressort est trop puissant, et c’est le pneu qui encaisse trop. (on parle encore de ressort « dur »…)

J’ai la moto qui vient en butée de fourche lorsque je prends les freins ?

Si c’est sur un freinage long et appuyé, il va falloir changer le ressort, alors que s’il s’agit d’un freinage court et violent, il va falloir travailler sur l’hydraulique et donc sur la compression.

J’ai l’avant de la moto qui rebondit sur les mauvais revêtements et qui me fait ressentir des amorces de guidonnages ?

Il est assez difficile de gommer ces phénomènes car il s’agit d’un problème de conception de suspension. Ici,on parle d’un effet hydraulique de haute vitesse. On peut travailler sur les clapets lorsque les fourches en sont équipées. Une mauvaise position du pilote peut etre aussi a l'origine d'un guidonnage. (ou une fourche qui travaille mal avec de l’huile plus epaisse comme on en voit sur piste )

J’ai l’impression que l’avant de la moto ne veut pas se relever en sortie de virage, et qu’elle élargit la trajectoire ?

Il va falloir jouer sur la hauteur de la moto en relevant l’arrière, et notamment sur la précharge de ressort de l’amortisseur, afin de fermer l’angle de chasse, et ainsi rendre la moto plus maniable. (ou sur le correcteur d’assiette)

J’ai le pneu arrière qui se déchire sur les bords ?

Le pneu est le premier témoin d’un mauvais réglage de suspension. Si le pneu se déchire, il peut y avoir plusieurs facteurs. Soit le ressort est trop souple ou trop dur, ce qui veut dire que c’est le pneu qui encaisse trop, soit c’est qu’il y a trop de frein en hydraulique, soit encore que la moto est trop sur l’avant. Pour ceux qui sont un peu tête en l’air (ça c’est déjà vu… hein !), n’oubliez pas, avant de vous attaquer aux réglages, de voir si vos pressions étaient bonnes. Sur piste, et sur la plupart des pneus Sport homologués, on roule, à froid, à 2,1 bars à l’avant et à 1,9 bar à l’arrière. (et aussi on roule pas avec des pneus hyper tendres

J’ai la moto qui saucissonne quand j’accélère sur l’angle ?

Il n’y a pas assez de frein hydraulique en détente sur l’amortisseur… et éventuellement pas assez de frein hydraulique sur la fourche, également au niveau de la détente.

J’ai la moto qui sautille lorsque je veux la mettre en glisse ?

Il va falloir calmer le mouvement de suspension et donc fermer la détente de l’amortisseur.

J’ai mes cale-pieds qui viennent frotter sur les grosses compressions ?

S’il s’agit d’une bosse ou d’un trou, cela vient donc d’un problème de vitesse, donc il va falloir freiner l’hydraulique de compression.


Que se passe-t-il lorsque …


Ma fourche est trop fermée en compression, et pas assez en détente ?

L’avant de la moto va avoir tendance à dribbler sur les gros appuis et l’avant va être flou.

Ma fourche est trop fermée en détente, et pas assez en compression ?

L’assiette de la moto va être basculée sur l’avant, ce qui va être intéressant pour la maniabilité, mais elle va descendre trop vite sur les freinages. On risque de bouffer du pneu arrière ? (et perdre l’avant en courbe ?)

Lorsque les deux réglages sont au plus souple ?

La moto va donner le sentiment de pomper, de flotter, et de louvoyer.

Mon amortisseur est trop fermé en compression, et pas assez en détente ?

La moto va raquetter, dribbler, et elle va louvoyer.

Mon amortisseur est trop fermé en détente et pas assez en compression ?

La moto va trop se tasser sur les accélérations courtes et violentes, et la moto va avoir tendance à élargir la trajectoire en sortie de courbe.

En conclusion, quelque soit les marque, les modèles, les réglages hydraulique, il n'y a pas de bonne suspension si on a pas choisi le bon ressort en fonction du circuit, de la météo du grip et du niveau de pilotage. Il faut encore s'assurer que les réglages fonctionnent. La majorité des amortisseur réglables en détentes et en compression ont un réglage de détente qui influ sur la compression.


Un peu lourd a lire mais fort interressant

ouhaaaaaa c'est la bible de l'amortisseur, merci aurels

pour faire plus simple quand même